中国不能再以汽车为中心设计城市

把路宽超过80米、中心主干路原本有十个车道的彩云路改建成一系列线性公园。在未来的云南呈贡新城，新城的轴线将不再以汽车为主，而是适宜步行、自行车和公共交通的开放空间。
彼得·卡尔索普（ ）认为，并不是越宽的路就能解决越多的交通拥堵，依靠小汽车的城市设计模式使经济和环境都不堪重负。
彼得·卡尔索普是世界著名规划和设计师、新城市主义的创始人之一，美国卡尔索普设计事务所CEO。他的新城市主义理念倡导“为人来设计城市，而不是为汽车设计城市”。
9月23日，彼得·卡尔索普和另外两位作者——中国城市规划研究院的副院长杨保军、江苏省住房与城乡建设厅的副厅长张泉，带着他们的新书《 》向媒体及听众介绍他们的TOD理念及在中国的应用，上面提到的呈贡案例就是其中一个。
TOD是英文 t 的缩写，中文意思是“公交引导下的一种开发模式”。
“目前中国以车为本的城市开发模式和运行模式，应该到了要让位于以人为本的开发模式、运行模式的时候了。TOD就是一种可行的模式。”杨保军说，原来我们的城市扮演了一个经济增长机器的角色，产生了很多的GDP，现在我们对城市有了很多的不满意，堵车不满意、污染不满意，回到以人为本才是解决方案之一。
张泉说，以车为本的设计不光是在中国失败，在西方国家也是失败的.
“想做到小汽车大家自由买、自由用，还不让它堵，全美人均用地是我们的三倍都做不到，我们怎么可能做到呢？”张泉说，在中国，必须保障公共交通的优先权。“小汽车堵怎么办？我的看法是不管它，堵到一部分人受不了，放下小汽车乘公交车。”
尽管中国在公共交通上已有大量投入，然而现有的土地使用模式正在不断强化私人汽车的使用，并形成了不利于步行和自行车使用的城市空间。 云南呈贡新城设计了“单向二分路”，就是将较宽道路拆分为两条单行线，每条单行线建3条车道，一条作为普通的机动车道、一条公交车专用道、一条供非机动车和行人混合使用，两条单行线之间将由一片线形公园隔开。为保证容下同样多的车流，在附近也适当增加一些单行线，这样，就将原来集中的车流分散到几条单行线上。
《 在中国》聚焦城市设计的两个主要对象——交通系统和土地使用， TOD有8条城市设计原则，即设计适宜步行的街道和人行尺度的街区，自行车网络优先，提高道路网密度，发展高质量的公共交通，混合使用街区，根据公共交通容量确定城市密度，通过快捷通勤建立紧凑的城市区域，通过调节停车和道路使用来增加机动性。该书由中国建筑工业出版社出版。
《 在中国》说，中国正在马不停蹄地修建高速公路、环路和停车场来满足汽车的需要。然而，由于中国人口密度很高，以私人汽车为导向的交通所呈现出来的问题比起低密度的西方国家更为严重。在北京，尽管每年新建道路数量惊人，但交通堵塞依然严重。
卡尔索普指了指车窗外拥堵在雾霾笼罩之中的私家车，对中外对话记者说，西方国家面临的很多环境问题，是由于过去50年里无序的城市建设造成的，这样的模式过多地依靠私人汽车解决出行，并侵占农田以供城市无序蔓延。“中国学习了西方这种错误的发展模式，现在已经到了不得不改变的时候了。”